中國不缺造汽車的公司 缺的是造零部件企業(yè)
2018-10-14
盡管中國已經(jīng)連續(xù)9年成為全球汽車市場,、中國汽車的市場份額也接近一半，但中國汽車產(chǎn)業(yè)依然孱弱,。
從千禧年家用轎車正式大規(guī)模的進入中庭開始，中國的汽車工業(yè)也在中國市場巨大的內(nèi)需拉動下，在短短數(shù)年內(nèi)世界大汽車產(chǎn)業(yè)的位置,。在這背后,，是整個汽車產(chǎn)業(yè)所拉動的整個基礎(chǔ)工業(yè)的繁榮。年產(chǎn)銷量突破2500萬輛的水平,，還真不是哪個努一把力就可以達到的,。
時下，本土的產(chǎn)品無論是在產(chǎn)品上,，還是市場上,，都已經(jīng)達到了一個可觀的量級。在追趕合資產(chǎn)品的道路上,，本土的速度并不慢,。不過即便是這樣，中國的汽車工業(yè)以及中國的本土依舊不具備實現(xiàn)自我良性發(fā)展的能力,，距離強大,，依舊還有很長一段路要走。
這個問題,，就出在零部件產(chǎn)業(yè)上,。可以這樣講,，中國的整個汽車工業(yè)體系中,，還沒有一個足夠強大的零部件體系來支撐中國汽車的發(fā)展。
在今年3月,，2017年全球汽車零部件供應(yīng)商百強榜正式出爐,，毫無意外的，德國的博世集團繼續(xù)以超過460億美元的營收位列,，而同為德國的變速箱供應(yīng)商采埃孚則上升到了第二位,。從第三到第十的零部件企業(yè)排名分別為麥格納、電裝,、大陸,、愛信、現(xiàn)代摩比斯,、佛吉亞,、李爾。
如果我們來對應(yīng)的看前十大汽車零部件企業(yè)的所屬國的時候,，就會發(fā)現(xiàn),，它們對應(yīng)的包括德國、美國,、日本,、韓國以及加拿大,。除了加拿大之外，其他的幾個無一例外的都是以外向型產(chǎn)業(yè)為主的汽車出口大國,。而加拿大的麥格納集團,，從本質(zhì)上來講，也是植根于北美汽車產(chǎn)業(yè)體系的,。
在這一份排名中,，中國的零部件企業(yè)排名高的是延峰汽車內(nèi)飾系統(tǒng)，隨后就到了排名71位的中信戴卡,。值得注意的是,，中國入圍的零部件企業(yè)以單一的零部件為主，比如說中信戴卡的主要產(chǎn)品,，就是輪轂,。
而博世、麥格納,、電裝等零部件企業(yè),，則是綜合性的零部件企業(yè)，所涉及的產(chǎn)品囊括了整車的動力,、底盤,、車身、電器四大部分的所有零部件,。而麥格納甚至還可以向主機廠提供整車開發(fā)以及整車生產(chǎn)的配套工作,。比如說，觀致的整車開發(fā),，就是麥格納做的,。
很遺憾，到目前為止,，中國的汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部還沒有誕生這樣一個綜合性的汽車零部件供應(yīng)商,。這樣一對比，中國的零部件產(chǎn)業(yè)孱弱的現(xiàn)狀,，就一目了然了,。
于是，在本土在近幾年獲得了長足的進步之后,，我們經(jīng)常能看到的本土都會把國際的供應(yīng)商體系放在品質(zhì)宣傳的那一頁里,。這事，說來也是挺無奈的——沒有獨立自主的零部件體系支撐,，本土的車型再好,，也只能是像組裝電腦，難以登上,，也更難去談以出口為主的外向型產(chǎn)業(yè)體系,。
零部件很重要這事,，其實從上世紀八十年代以市場換技術(shù)的時代就開始了。
我們必須要承認的是,，以市場換技術(shù)的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展策略從一開始制定的時候,，出發(fā)點以及實現(xiàn)步驟都是非常不錯的,。所以,，在前期的幾個合作案例中，對于零部件的國產(chǎn)化率都提出了非常高的要求,。而早早實現(xiàn)了零部件國產(chǎn)化比例提升的上海大眾活了下來,，而一直抱著CKD不放的廣州標(biāo)致成為了歷史。
這一時期,，基本上可以看做是中國零部件產(chǎn)業(yè)體系建立的時期,，因為桑塔納的國產(chǎn)，一些低端的本土汽車零部件體系開始在長三角建立起來,，也構(gòu)成了眼下本土零部件企業(yè)的基石,。
比如說，目前國內(nèi)的汽車外后視鏡供應(yīng)商呂巷,，還有玻璃供應(yīng)商福耀,，都是在那個時候成長起來的。
所以,，現(xiàn)代化的中國本土汽車零部件供應(yīng)商體系的建立,，從一開始的時候，就不是很正常,。
當(dāng)時間進入到二十一世紀,，隨著第二輪合資熱潮的到來，國外的汽車零部件企業(yè)開始跟隨主機廠的進入國內(nèi)而開始了零部件產(chǎn)業(yè)的第二輪發(fā)展,。在這個時代,，當(dāng)年合資車型CKD的零部件開始在國內(nèi)投產(chǎn)。這個時候來到中國的國外的汽車零部件企業(yè),，在國內(nèi)的生存狀態(tài)有兩種,。
第1種是與一汽、上汽,、東風(fēng)等大型國有汽車企業(yè)合資,，建立起來的主要以這幾大國有汽車企業(yè)集團為主的合資零部件企業(yè)。這個可以看做是迫于壓力建立的,，所以規(guī)模往往不大,。
第二種則是國外零部件汽車企業(yè)在中國獨資開設(shè)的分公司。不同于整車制造產(chǎn)業(yè)的是,，并沒有對汽車零部件企業(yè)的股比以及公司數(shù)量做出規(guī)定,。于是,，根據(jù)業(yè)務(wù)板塊的不同，外方獨資的零部件企業(yè)分公司遍布全國所有可以造汽車的地方,。其中又以長三角的密度高,，珠三角次之。
重要的問題在于,，這些獨資的汽車零部件企業(yè)所供應(yīng)的,，又大多數(shù)是整車中成本，技術(shù)含量高的黑匣子件,。比如說高田的氣囊,、博世的電控、愛信的變速箱等等,。這些相比于福耀的玻璃,，研發(fā)起來對于整車性能匹配的要求要高多了。這些既是本土著重宣傳的賣點,，單也恰恰是本土的短板所在,。
零部件沒把住，對本土的影響到底有多大,？
記得在WEY VV7推出時,，長城汽車董事長魏建軍在接受采訪時，提到了VV7的全LED大燈組燈,，當(dāng)時具廠報價是8000塊錢,，這是難以接受的，后來長城汽車自己做出了這個大燈組,。
實事求是地說,，8000塊的定價給本土是合理的，甚至可以說這個價格給長城并不貴,。如果是換成另外一個小體量的本土,，這個供應(yīng)價格恐怕還會漲一些。但是,，同樣的LED大燈,，如果給到同的合資企業(yè)，至少可以打個五折,。
一方面,，是因為合資企業(yè)投產(chǎn)的產(chǎn)品不需要承擔(dān)開發(fā)費的分攤，畢竟,，同一產(chǎn)業(yè)體系內(nèi)的產(chǎn)品已經(jīng)在全球完成了開發(fā),。這邊只需要生產(chǎn)就可以。
另一方面,，由于國外的主流汽車零部件企業(yè)又大多和各自所在國的汽車企業(yè)存在著一定的股比交叉,，所以,，這種零部件的成本相當(dāng)于是汽車企業(yè)自己就可以消化掉的。比如說,，豐田的愛信精機,。
很顯然，大量依托于國外的零部件體系,，會使得成本將會成為制約本土利潤率的重要短板,。而長城汽車之所以可以通過低價推出高品質(zhì)的WEY，除了自身的體量感之外,，自主的零部件開發(fā)能力也是一個重要的保證,。
其次的問題才是整車的架構(gòu)體系問題，雖然我們說汽車產(chǎn)業(yè)正在趨于國際化,，但是在德國、日本,、韓國,、美國這四大汽車產(chǎn)業(yè)體系下，依舊是存在著差異的,。
比如說,，德國車的大燈開關(guān)就要放在儀表板上，而日本車的就放在撥桿上,。這并不是哪種結(jié)構(gòu)成本高低的問題,，而是哪種形式適合于低成本的運作，同樣的還有大眾系那個反人類的旋鈕調(diào)節(jié)靠背角度結(jié)構(gòu),。所以,，這也就使得，不同產(chǎn)業(yè)體系下的車型,，是具備有各自不同的性格的,。
中國的本土汽車，現(xiàn)在很顯然有點亂,，前期照著日本的路子來做工程,，后期又按照歐洲的路子來做造型斷面。在一大堆核心零部件供應(yīng)商之間拼湊,，這也就使得本土的車型研發(fā)會遇到更多的匹配問題,。比如說，博世的電控設(shè)備遇到了電裝的執(zhí)行機構(gòu),，不出問題怎么可能呢,？
記得在WEY推出VV7時，震撼到我的倒并不是WEY VV7這輛身,，而是長城的研發(fā)和生產(chǎn)部門可以自己把這樣一個全新LED的大燈做出來,。如今很多人在各個角度去討論WEY為什么會成功,，唯獨忘記了一點，人家可以做零部件,。
